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집에서 가족용 차량으로 사용하는 메르세데스 E350의 keyless GO 시스템의 안테나 접촉불량 문제가 있어서 딜러에 갔더니, 콘트롤 유닛까지 모두 가는게 좋겠다고 해서, 하루동안 차를 맡겨야 했다. 시간이 얼마나 오래걸릴지 몰라서 그냥 렌탈카를 빌려주면 저녁에 찾으러 오겠다고 했더니, C클래스를 빌려주었다. 덕분에 지난주 BMW X1 에 이어서 2주 연속으로 딜러 제공 차량으로 새로운 차를 테스트 드라이브하는 기회가 생겼다.

지난 주의 X1 은 5일동안 바쁘게 돌아다니면서 충분히 가지고 놀 수 있었는데, 이번에는 출퇴근 1번밖에 안되는 짧은 시승이라서 뭐 글로 적을게 있을까라는 생각이 먼저 드는데....막상 하루 타고 보니 더 탈 필요가 없겠다는 생각이 든다. 

차가 안좋다는 얘기가 아니라, 차는 너무도 훌륭하지만, 하루정도만 타도 이 차의 장점을 모두 느낄 수 있을거 같아서.

결론부터 먼저 얘기하자면, 이 차는 달릴때 딱히 자극이 크지는 않지만, 내가 직접 소유를 하고 차고에 세워두고 매일 마주칠 때 무척 만족스러운 자동차라는게 내 소감이다.

이 차는 2014년부터 팔리기 시작한 C클래스의 최신형이다. 게다가 얼마전에 페이스 리프트된 2018년형 모델이다. 2리터 터보 엔진을 장착하고 메르세데스의 4륜구동 시스템인 4Matic 옵션이 장착되었다. 그리고 페이스 리프트 모델이라서 그런지 무려 9단 자동변속기가 달렸다.

보통 W205를 4세대 C 클래스라고 부르는데, 이건 C클래스라는 명칭이 시작된 W202 시점을 기준으로 그렇다는 얘기이고, 만약 W201 에 해당하는 190 을 1세대로 보자면 현행 C클래스는 5세대에 해당된다. 

하지만, 이렇게 역사를 더 길게 잡아늘린다고 해도 W201 이 1982년에 시작되었으므로, BMW의 3시리즈보다 한참 늦게 나왔다. 3시리즈는 1세대가 1975년에 출시가 되었으며, 3시리즈의 원조격이라고 할 수 있는 BMW 02 시리즈는 1966년에 출시된 차량이다. 즉, 컴팩트 럭셔리 자동차 분야에서는 BMW 가 16년 정도 더 먼저 만들기 시작했고, 메르세데스는 BMW의 3시리즈를 쫓아가는 중이다.

실제로 미국에서 소형 럭셔리 자동차는 BMW 3+4 시리즈의 판매량 (9월 기준 73,000대) 이 C클래스 (9월 기준 59,000대) 보다 더 많은데, 게다가 3+4시리즈는 모델 교체 주기가 1년 남은 상황이고, C클래스는 신형이 나온지 3년밖에 안된 상황이라는 점을 고려하면, 3+4 시리즈에 비교하면 C클래스의 인기는 많이 밀리는 편이다.

(반대로 중형 세단의 경우는 E클래스가 5시리즈보다 더 많이 팔린다.)

딜러 정비소에서 처음 렌탈카를 받았을때, 신형 E클래스인줄 알았다. 최근 3년간 메르세데스는 심하게 패밀리룩을 도입하는 바람에, 대충 봐서는 이게 무슨 차인지 구분하기가 쉽지 않다. 게다가 전반적으로 차들이 크기가 커져서 C클래스를 얼핏보면 정말로 E클래스처럼 보인다. 아마도 이게 C클래스의 가장 큰 장점이 아닐까 싶다. 그동안 C클래스의 디자인은 특별히 봐줄게 없는 지루하고 낡은 스타일이었는데, 최근에는 메르세데스의 디자인의 급격한 개선과 함께, C 클래스가 이렇게 아름답게 변했다. E, S클래스 역시 비슷하게 변했지만, 과거의 디자인도 나름 괜찮았기 때문에 신형 E, S클래스가 점진적인 발전이라면, C클래스는 아주 큰 수준의 개선이 아닌가 싶다.

메르세데스, BMW, 렉서스는 2000년대 초에는 딱히 디자인에는 별로 투자를 하지 않은거 같은, 단정하고 네모 반듯한 형태였다. 그러다가 2000년대 중반부터 아우디가 크게 앞서나가는 예쁜 디자인을 선보이기 시작하자, 2010년대에 들어와서는 메르세데스, BMW, 렉서스도 디자인에 많이 투자를 하는것 같이 느껴졌다. 네모 반듯한 모양에서 벗어나서 곡선이 많아지고 복잡하고 입체적인 형태로 실내외가 변하기 시작했다.

그런데, BMW와 렉서스의 경우 그 방향이 좋아지는게 아니라 어째서인지 점점 트랜스포머 로보트처럼 변해버려서 좀 안타까운 느낌이 든다. 잘 달리는 재밌는 자동차라는 점만으로도 충분히 남자들이 좋아할텐데, 굳이 그렇게 로보트 장난감 처럼 보일 필요 까지는 없지 않을까? 나는 2003년  5세대 BMW 5시리즈를 기점으로 그 이후에 만들어진 모든 BMW 세단의 디자인은 그 이전만큼 마음에 들지가 않는다.

반면 메르세데스는 과거에는 좀 유행에 쳐진 낡은 이미지였지만 최근 3년간 발표된 신형 세단들은 지금껏 봤던 어떤 자동차보다 우아하고 아름다운 디자인으로 크게 변신을 했다. 자동차가 장난감이 아니라, 아름다운 가구처럼 만들어졌고. 이런 방향은 메르세데스의 상품 가치와 아주 잘 일치하는 것 같다. 근데, 메르세데스는 SUV 디자인도 좀 잘 하면 좋을텐데....

(최근 볼보의 디자인도 메르세데스 처럼 우아하게 발전하고 있는거 같다.)

근데, 아름다운 외형보다 더 마음에 들었던 부분은 실내 디자인이다. 원목 가구의 느낌을 주는 대쉬보드와 더불어서 부드럽고 매끈한 검은색 가죽에 흰색 실을 사용한 의자가 아주 마음에 들었다. 사진이 2차원 평면인 관계로 실제의 느낌이 잘 전달되지 않는거 같은데, 실제 운전석에 앉으면, 전체적으로 부드러운 가죽과 원목과 크롬색버튼들이 부드럽게 운전자 주변을 둘러싸고 있는 안락한 느낌이 무척 일품이다. 

C클래스는 콤팩트 세단이다. 콤팩트 세단의 특징은 운전자 중심의 자동차라는 의미인데, E클래스의 실내 느낌은 푹신하고 여유로운 거실의 느낌이라면, C클래스는 여유로운 느낌보다는 안락하게 감싸주는 공간의 느낌이 일품이라고 볼수 있다.

의자의 쿠션은 E클래스 처럼 푹신한 수준의 쿠션은 아니고 적당히 단단함이 느껴지는 수준인데, 콤팩트 스포츠 세단에는 푹신한 쿠션의 의자보다는 이렇게 약간 탄탄한 느낌의 쿠션이 더 어울린다. 자동차의 주행 느낌에서 서스펜션 뿐만 아니라 운전자 의자의 쿠션은 아주 큰 부분을 차지한다.

스티어링 휠도 무척 마음에 든다. 스포츠 세단에 어울리는 작은 직경의 스티어링이지만, 손잡이는 두툼해서 잡는 느낌이 좋고, 부드러운 가죽 덕분에 스티어링을 세게 잡아도 손바닥이 아프지 않다.

부메스터 스피커. 내가 지금껏 들어본 카오디오가 특별히 좋았던게 없었기 때문에 이 스피커가 얼마나 훌륭한건지는 잘 모르겠다. 지금 소유하고 있는 BMW 또는 메르세데스의 경우도 하만카돈 스피커라서 그런지 내 기준으로 볼때 부메스터 스피커는 아주 환상적인 음질이었다. 차에서 음악을 들을때는 소음이 심해서 볼륨을 약간 높여야 하는 편인데, 부메스터의 경우 중고음이 또렷이 들리니까 볼륨을 높일 필요가 없었다는 점이 특히 마음에 들었다.

BMW의 경우 워낙 엔진 소리가 적극적으로 실내에 들어오기 때문에 딱히 좋은 오디오의 필요성을 느끼기 힘들다. 기본 배경 노이즈가 크기 때문에 좋은 스피커로 들어도 제대로 안들리기 때문이다. 물론 오디오 볼륨을 더 키우면 되겠지만, 시끄러운 주행 소음에서 오디오 볼륨을 더 키우는 것은 청각에 대단히 안좋은 영향을 끼친다. 게다가 청각 손상은 대개 영구적인 손상이기 때문에 아주 특별히 조심을 해야 한다.

반면에 메르세데스의 경우 왠만한 속도로 주행해도 실내는 꽤 조용한 편이다. 그래서 적은 볼륨에서도 음악이 또렷이 잘들리는 편이며, 따라서 메르세데스를 선택할때는 좋은 오디오를 선택하는게 중요하겠다는 생각이 든다. 물론 집에서 조용히 음악을 듣는것과 비교할 만큼 조용하다는 의미는 아니고, BMW에 비해서 메르세데스의 실내가 상대적으로 조용하다는 의미.

이 차의 완벽한 디자인을 한방에 까먹어 버리는 유치한 LCD 모니터.

도대체 이렇게 아름다운 자동차에 이게 무슨 테러인지 모르겠다.

예쁘게 디자인을 못하겠으면, 아우디처럼 대쉬보드 내부로 숨겼다가 달릴때만 올라오는 기능을 넣던가. 그것도 못하겠으면 아예 떼버리던가...뭐 대단히 봐줄 내용도 없는 모니터 하나가 이만저만 눈에 거슬리는 것이 아니다.

애플과 테슬라 덕분에, 모든 기업들이 미래에서 온것같은 인터페이스를 만들고 싶어하는 강박증이 있는거 같다. 물론 잘 만들면 좋겠지만, 이렇게 어거지로 붙일 필요까지야...

뒷좌석도 앞좌석과 동일한 느낌의 고급스런 공간이다. 후륜구동 기반의 콤팩트 스포츠 세단이라서 뒷좌석 공간은 별로 여유롭지는 못하다. 물론 체구가 작은 내가 타기에는 별로 부족하지는 않은 수준이지만, 덩치 큰 사람은 타기 힘들지도 모르겠다. 후륜구동 방식은 샤프트가 가운데로 지나가고, 뒷바퀴 서스펜션도 공간을 많이 차지하기 때문에, 뒷좌석과 트렁크 공간에 꽤 줄어들게 된다. 심지어 E클래스라고 해도 혼다 어코드만큼 뒷좌석이 넓직하지는 않다.

문을 열면 바닥으로 메르세데스 로고를 프로젝트해서 보여주는 기능이 정품 옵션으로 들어가 있다. 이게 과거에 아주 흔히 볼수 있는 튜닝 용품인데, 요새는 자동차 제조사에서 정품으로 만들어주는듯. 문제는 이 램프가 수명이 아주 짧다고 하던데, 정품은 얼마나 오래 갈지 궁금하네.

이것으로 메르세데스 C300 에 대한 시승기를 마치려고 했는데, 생각해보니 이 차의 달리기 성능에 대한 얘기를 한마디도 언급하지 않았다.

사실 달리기 성능에 관련해서는 딱히 적을 얘기가 없다. 하루 밖에 타보지 않아서 쓸 얘기가 없는게 아니라, 아무리 오래 탄다고 해도 별로 쓸 얘기가 없을거 같다. 달리기 성능이 나쁘다는 뜻이 아니다. 달리기 성능은 너무 완벽하다. 다만 개성이 너무 없어서 "잘 달린다" 이외에 딱히 뭐라고 표현할 마땅한 단어가 없는거 같다.

몇번 언급했듯이 C클래스는 콤팩트 세단이다. 쾌적한 이동을 제공해야 하는 중대형 세단과의 차이점이라면, 콤팩트 세단은 운전자 중심의 자동차라는 점이다. 따라서 운전자가 느낄 수 있는 다이내믹한 달리는 감각이 중요한데, 이 점에서 BMW 3시리즈가 콤팩트 세단의 대표적인 자동차인 것이다. C클래스는 중형 세단의 쾌적한 이동과 3시리즈의 다이내믹한 달리는 느낌의 중간쯤에서 타협을 한것 같다. 근데, 운전자가 느끼는 다이내믹한 느낌이 3시리즈처럼 자극적이지 않을 뿐이지, 실제 C300의 달리기 성능은 무척 훌륭하다.

우선 E클래스와 비교하면 C클래스는 가벼운 차체와 짧은 휠베이스 덕분에 회전과 가속이 가볍다. 노면의 피드백을 거의 완전히 차단하는 E클래스와 달리 C 클래스는 어느정도 노면을 느끼면서 달릴 수 있지만, BMW 3시리즈 수준은 아니고, 대략 BMW 5시리즈 수준의 피드백이 느껴진다. 요약하자면 말해서 메르세데스 특유의 쾌적한 주행 느낌은 잃지 않는 수준에서 약간의 다이내믹한 운전 감각을 더한 정도. 어쨌든, 운전재미가 약간 덜한것은 이 차의 단점이라고 볼수는 없다고 생각한다. 메르세데스라는 브랜드가 주는 기대감은 운전재미가 아니라 쾌적한 운전이니까, 그런 관점에서 보면 C300은 딱 적당한 수준의 쾌적함과 적당한 수준의 운전재미를 고추 갖췄다.

C300 의 성능에서 가장 마음에 들었던 부분은 2018년부터 적용되는 9단 변속기. 나는 지금껏 다양한 차를 타보면서 이렇게 변속기에 감탄을 해본 적이 없었던거 같다. 변속이 너무 빨라서, 변속과정을 알아채는게 불가능할 정도이며, 내가 엑셀 페달을 밟는 깊이에 정확히 딱 맞는 스피드를 정확히 찾아주는 능력도 감탄스럽다. 아마도 변속 기어가 9개나 되니깐 페달을 밟은 깊이에 딱 맞는 정확한 기어를 찾을 수 있는거 같다.

출발 가속은 골프 GTI 처럼 경쾌한 느낌은 아니고, 약간 부드러운 느낌이지만, 얼마전 시승했던 BMW X1 xDrive28i 가 출발 가속이 너무 느려서 답답해서 그랬는지, C300 은 오히려 답답하지 않고 부드럽다고 느껴졌으며, 241 마력이나 되는 터보 엔진 덕분에 고속에서도 여유만만하게 추월할 수 있었다.  메르세데스의 브레이크가 좋은것은 당연한 얘기니 따로 쓸 얘기는 없다.

달리기 성능에서 단점을 쓰자면....두 가지 정도가 있다.

첫째로, 고속 주행 감각이 영 메르세데스 스럽지 못하다는 점이다.

메르세데스는 독일 아우토반에서 가장 달리기 능력이 출중한 자동차로 알려져있다. 예를 들어, 내가 소유중인 E350 은 가변식 댐퍼를 이용해서 저속에서는 부드럽고 푹신하지만 고속에서는 댐퍼의 오일 압력이 높아져서 아주 적절한 수준으로 단단해진다. 흔히들 표현하는 고속도로에서 차가 도로에 내리 깔리는 느낌이라는게 바로 이런 특성 때문에 만들어지는 것인데, 저속에서는 푹신한 차가 쾌적하고 고속에서는 단단한 차가 쾌적하기 때문에 그렇게 바꾸는 것이다.

그런데, C300 은 그런 느낌의 변화가 거의 없다. 저속에서는 부드러워서 좋지만, 고속에서도 서스펜션이 그다지 변화가 없이 계속 부드러워서 안정적인 느낌이 들지는 않는다. 

두번째 단점은 스포츠 모드에서 스티어링의 감각이 영 부자연스럽다. 앞서 언급했듯이 고속에서 차가 너무 가벼워서 불안하길래, 스포츠 모드로 바꿔보았다. 서스펜션은 여전히 가볍지만, 최소한 스티어링이라도 많이 무거워지면서 좀 나아지는가 싶었는데, 이게 전자식 스티어링에 너무 인위적으로 저항을 추가한 거라서 운전이 꽤 어색해진다. 차의 자세에 맞춰서 스티어링 저항이 자연스레 발생하는게 아니라, 그냥 스티어링 저항이 늘어난 것에 불과한거 같아서 차의 움직임과 무관하게 팔 힘만 더 들 뿐이다. 그냥 직직을 할때는 묵직한 스티어링이 맘에 들지만, 조금만 타이트하게 코너를 돌아도, 아무 의미없는 인위적인 느낌이라는게 바로 느껴질만큼 어색하다.

하루간의 시승 소감을 정리하자면.

C300은 BMW 3시리즈에 비하면 운전자가 느끼는 피드백은 좀 어설픈 편이다. 하지만, 메르세데스 특유의 쾌적한 운전 감각은 잘 살아있으며, 운전자가 느끼는 감각을 떠나서 실제 달리기 성능은 무척 훌륭하다. 가속, 감속, 회전 모두 완벽하다.

근데, 달리기 성능 보다 더 감탄한건 사실 실내외의 우아한 디자인이었다. 독일 자동차가 스웨덴 가구처럼 느껴진다니...

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